中石化炼地沟油制造航空煤油 成本为传统油2倍

金属风暴

　近日，中国石化宣布明年一月份将“地沟油”完成对实验生产的生物质航空煤油进行适航审定的准备工作，将“地沟油”转变为航空煤油。

　　石化巨头中国石化集团正在努力将“地沟油”转变为航空煤油。
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　　近日，中石化镇海炼化有关人士对本报透露说，最快到明年1月份，将完成对其实验生产的生物质航空煤油进行适航审定的准备工作。
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　　适航审定是生物质航空能够得到规模生产和商业化生产的关键一步。生物质航空煤油是指通过动植物或者微生物经过特殊炼化得到的航空燃料用油，鉴于其特殊性，只有在得到了国家民航总局和航空油料鉴定委员会严格的论证和适航审定之后，才能真正使用。
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, ^9 k2 A! z1 c8 C* y　　2009年，中石化集合下属的石油化工科学研究院、中国石化工程建设公司和镇海炼化共同研究开发生物质航空煤油。经过试验，镇海炼化已经可以稳定地生产出生物质航空煤油。目前镇海炼化的生物质航空煤油项目，已经进入工业装置阶段。

: s' F8 H& q6 M4 x& E. B　　据了解，上述工业装置已经开始运营。镇海炼化将杭州炼油厂原有的设备改造成一套年产2万吨的生物航空煤油工业装置，自2011年12月至今利用这套装置已经生产出几百吨生物质航空煤油。
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　　碳税刺激
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　　今年2月，国家民航总局正式受理了中石化提出的生物质航空煤油的适航申请。知情人士称，现在民航总局和航空油料鉴定委员会正一起对中石化的生物航煤进行专家讨论和适航论证，只有论证通过了才能试飞，试飞通过之后才能够规模化生产。

　　事实上，是欧盟的航空碳税进一步刺激了国内对生物质航空煤油规模化生产的探索。“生物航煤的理念是正确的。现在欧盟已经开始征收航空碳税，但是如果我们用生物燃料的话，它就没办法再征收了。”镇海炼化有关人士称。

6 d6 L7 m9 b' L( z　　航空碳税是指航空燃油燃烧排放二氧化碳所征收的税。2008年11月19日，欧盟通过法案决定将国际航空领域纳入欧盟碳排放交易体系(ETS)并于2012年1月1日起实施，实施后几乎所有在欧盟境内起降的飞机都需要纳入欧洲碳排放交易体系，也就是缴纳碳税。
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　　今年6月，新当选国际航协主席的中国国航董事长王昌顺在北京表示，未来八年，欧盟碳交易税将增加中国民航运输成本179亿元。

　　中国目前是世界上仅剩不多的尚未同意加入欧盟碳税体系的国家之一。国家发改委能源研究所研究员姜克隽说，航空领域的碳减排肯定是一个大趋势，早晚中国肯定都是要加入欧盟碳税中去的，这对于发展生物质航空煤油来说是一个很好的动力。

) k: e" C" _  [# u　　姜克隽是国家发改委能源研究所能源系统分析和市场分析研究中心主任，他主持构架了中国能源环境综合政策评价模型(IPAC)，并在此基础上参与了国内政策制定和国际模型研究。

2 f3 H/ V( i+ V$ |( a5 B: u2 T2 ^　　现在他利用这个模型，与欧盟、美国等全球的其他研究者联合研究全球碳排放问题。他根据研究结果预测说，2040年，全球大约80%的飞机都会采用生物质航空煤油。这意味着生物航空煤油将会是一个大的无法想象的市场。

　　这些来自世界主要国家的碳减排研究团队为未来的飞机寻找到两种燃料，一种是氢，一种是生物质航空煤油。姜克隽说，相比之下，生物质航空煤油的推广更有意义。对于生物质航空煤油来说，唯一存在的问题就是价格而已。目前国航、汉莎、新加坡航空都已经开始采用生物质航空煤油试飞了。
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　　国家民航局副局长李健也曾表示，到2020年中国航空燃料消费量将超过4000万吨，其中生物质航油可能将占航油总量的30%，按照每吨1万元的价格计算，2020年中国生物质航油市场容量将达到1200亿元。

; U- m5 T0 T3 }; N9 ?9 x" n$ S3 k　　目前，中石化生产了中国大约73%的航空煤油。姜克隽说，中国的石化公司应该加快生物质航空煤油的发展步伐，因为这不仅仅是中国的事情，而是全球的事情，中石化和中石油可以成为全球的生物质航油的供应商。
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　　另一家石化巨头中石油，从2008年就开始与霍尼韦尔公司以小桐子为原料联合进行生物质航空煤油的研发。2011年10月，中石油的生物质航空煤油已经在国航的飞机上进行了试飞。为了发展生物质航空煤油，中石油几年前就开始在四川、云南等地规模种植小桐子。

% c( v  `8 E0 `9 I　　成本高企

& g7 c. O) W5 B/ ]　　中石化镇海炼化计划采用的原料主要是餐饮废油，也就是“地沟油”。采用餐饮废油作为原料生产航空煤油在国际上已经有成功案例。2011年10月，英国汤普森航空公司的“地沟油航班”波音757客机7日从伯明翰机场起飞，首航成功;2012年6月，荷兰皇家航空的“地沟油”航班也开始飞行。
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　　今年7月，荷兰皇家航空公司与上海绿铭环保科技股份有限公司签订合同，计划从中国购买超过1万吨的地沟油，其中首批2000吨已经发货。荷兰皇家航空公司将采用这些来自中国的地沟油变为生物质航空煤油。
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( A% p+ V; e- c, S　　尽管前景诱人，但要想用生物质航空煤油替代传统的航空煤油仍然困难重重。首当其冲的是成本问题。中石化镇海炼化相关人士说，“生物质航空煤油的成本是很高的。生产出来的品质几乎要与传统航空煤油一模一样。这样的话，原来的客户如果想要改用生物航煤，就完全不存在问题。现在还在实验阶段没问题，但是要大规模生产，成本就必须要降低。”有研究称，目前生物质燃油的成本是传统航油的1.5-2倍。

　　其次，原料来源也是一个很大的问题。发展生物质航空煤油首先不能与人争粮。中石化目前采用的是餐饮废油，也就是地沟油。最好是一些比较稳定的大型餐饮企业，比如说麦当劳、肯德基等。这样收集起来会比较容易。尽管是地沟油，其利益链条也很复杂，而这样又会增加原料的收购成本。
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) r! g: @# P  ~! q　　据悉，目前中石化正与麦当劳商谈合作协议，计划通过麦当劳餐厅的废弃餐饮用油生产加工生物航煤，同时中石化也在寻找其他的大型餐饮企业作为油源。

3 l$ I) \) {! C* w4 V: i7 c; g　　中国石油大学工商管理学院教授董秀成说，生物质航空煤油要想发展起来，就必须要有规模，石油化工产业没有规模就没有效益。在面临成本高、原料缺等困难的情况下，生物质航空煤油实验的成功，并不意味着商业上也能获得成功。
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　　但姜克隽却很乐观。他说，“实际上，在发展生物质航油方面，中国与欧洲国家相比是更具有优势的。无论是地沟油还是植物种植作为原料来源，中国都比较充足。但前提是，我们要找到更好的收集地沟油的方法，同时更进一步降低成本”。
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　　一架波音747客机从中国飞到欧洲，要排放大约300吨左右的二氧化碳。按照欧盟现在的碳交易原则，如果一吨按照人民币100元计算的话，这样的航班飞行一趟就需要缴纳3万元的碳税。

　　姜克隽说，相对于目前生物质航空煤油的成本来说，碳税还显得有些低。在姜克隽看来，未来要推广使用生物质航空煤油至少有种方案：一种是国家补贴;另一种就是采用碳税，或者通过航空公司直接由乘客为生物质航煤买单。

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